Tương tự, ông Vũ Sơn Tùng – Phó vụ trưởng Vụ Trung Đông – châu Phi (Bộ Ngoại giao) thông tin sẽ theo dõi sát tình hình và diễn biến có thể diễn ra trong thời gian tới; nghiên cứu phương án và tuyến đường vận tải khả thi, tốt nhất thông tin cho doanh nghiệp. Đặc biệt, cần tập trung vào việc ổn định giá cước và phí vận chuyển. Các hãng tàu thực hiện đúng quy định về giá cước vận chuyển, không áp đặt loại phí, phụ thu không có cơ sở. Thực hiện phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế, đa dạng nguồn cung hàng hóa…

Đồng tình với quan điểm này, ông Trương Văn Cẩm-Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas) bày tỏ lo lắng khi doanh nghiệp của Vitas xuất khẩu sang châu Mỹ và châu Âu 50% sản lượng hàng xuất khẩu toàn ngành. Tuy nhiên khi nắm tình hình của doanh nghiệp thấy chủ yếu là FOB nên tác động trực tiếp trước mắt chưa nhiều với các đơn hàng đã ký kết. Khi có rủi ro, chia sẻ là tất yếu nên có thể doanh nghiệp phải chia sẻ với khách hàng.

Bên cạnh đó, thời gian giao hàng là áp lực với doanh nghiệp bởi nếu thời gian vận chuyển tăng 10-14 ngày thời gian sản xuất sẽ phải rút ngắn lại dẫn đến nguy cơ chậm giao hàng. Đây cũng là áp lực với doanh nghiệp nhưng lo ngại nhất là tình hình kéo dài trong tương lai, đơn hàng mới chắc chắn sẽ bị khách hàng yêu cầu tăng chi phí bù đắp chi phí vận chuyển. Bởi  vậy, cần có thông tin cho doanh nghiệp đàm phán với khách hàng cho các đơn hàng tiếp theo. Đồng thời, minh bạch khoản tăng thu hoặc phụ thu nếu có của hãng tàu để doanh nghiệp ứng phó.

Bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) cũng đưa ra quan điểm rằng, gia vị là một trong những mặt hàng nông sản xuất khẩu quan trọng, doanh nghiệp xuất chủ yếu là theo thoả thuận vận chuyển (CNF) nên xung đột Biển Đỏ tác động lớn tới doanh nghiệp.

“Ngành hàng gia vị có giá trị thấp nhưng tác động từ xung đột Biển Đỏ rất lớn. Có doanh nghiệp của hiệp hội đưa hàng lên tàu vào ngày 20/12/2023 đến ngày 5/1/2024 sau 15 ngày hàng đã được đưa lên tàu, hãng vận tải áp dụng phụ thu 2.000 USD với container trong khi mặt hàng tiêu là 22 tấn, quế 20 tấn giá trị chỉ 1.000-1.200 USD.

Ông Lê Quang Trung – Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) chia sẻ, về khách quan phải xác định yếu tố phát sinh là bình thường, do đó, cần linh hoạt nhìn nhận thích nghi. Thị trường luôn tuân thủ cung cầu, rõ ràng cần chủ động trên tinh thần của chính doanh nghiệp. Bởi vậy, doanh nghiệp và các bộ ngành liên quan cần cập nhật thông tin liên tục và trong hợp đồng thương mại, vận tải cần bổ sung điều kiện về miễn trách rủi ro, bảo hiểm, thay đổi thời gian giao hàng…
Mặt khác, áp dụng một số giải pháp biện pháp thay thế, thay vì vận tải đường biển qua Kênh đào Suez có thể cân nhắc đường hàng không, đường sắt liên vận; tập trung khai thác một số thị trường như Trung Quốc, ASEAN không bị ảnh hưởng. Về dài hạn, theo ông Lê Quang Trung cần có chế tài quản lý bởi hiện tại, hàng nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc gần như hoàn toàn vào 10 hãng tàu nước ngoài, các hãng tàu trong nước mới chủ yếu chạy tuyến nội Á. Mặt khác, cần phát huy tinh thần tự lực tự cường, hướng tới xây dựng tuyến container đường xa mang thương hiệu Việt Nam, hãng hàng không hàng hoá thương hiệu Việt Nam.Để ứng phó và giảm thiểu tác động tiêu cực của tình hình Biển Đỏ đối với hoạt động xuất nhập khẩu và vận tải hàng hóa liên quan đến doanh nghiệp Việt Nam, Cục Xuất nhập khẩu đề xuất 7 giải pháp có thể xem xét, áp dụng trong thời gian tới. Cụ thể, cần ổn định giá cước và phí vận chuyển. Theo đó, hãng tàu nghiêm túc thực hiện các quy định của pháp luật Việt Nam, đặc biệt là quy định về niêm yết, công khai giá cước vận chuyển. Không áp đặt loại phí, phụ thu không có cơ sở với mức thu quá cao, gây ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu.
Bên cạnh đó, phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế. Bên cạnh tuyến đường biển hiện tại, doanh nghiệp xuất nhập khẩu với châu Âu có thể xem xét tuyến đường thay thế như tuyến đường sắt liên vận từ Việt Nam qua Trung Quốc, Nga, Belarus đến châu Âu. Hoặc xem xét tuyến đường vận tải đa phương thức kết hợp, đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó đi đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ sang châu Âu.Mặt khác, xây dựng các tùy chọn nguồn cung ứng hàng hoá đa dạng để giảm thiểu ảnh hưởng khi tuyến đường đi qua Biển Đỏ gặp sự cố cũng như ứng phó với sự cố tương tự trong tương lai. Hiện nay, Việt Nam với đường lối đối ngoại đa phương, rộng mở đang trở thành một trong những nền kinh tế có độ mở lớn, một trong những trung tâm sản xuất hàng hóa lớn của thế giới với 17 Hiệp định thương mại tự do đang được thực thi. Vì vậy, việc thúc đẩy đa dạng hóa nguồn cung ứng từ các khu vực khác nhau trên thế giới ngày càng trở nên bức thiết.
Ngoài ra, lưu ý trong đàm phán hợp đồng mua bán và hợp đồng bảo hiểm doanh nghiệp cần bám sát tình hình. Theo đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi đàm phán, ký kết hợp đồng mua bán cần quan tâm và chú trọng tới hợp đồng (hoặc điều khoản) về vận chuyển, giao hàng và bảo hiểm nhằm bảo vệ doanh nghiệp trước rủi ro và tổn thất khi có sự cố, đặc biệt đối với hàng hoá đường biển đi qua tuyến đường này. Luôn đảm bảo hợp đồng vận chuyển có điều khoản về tình huống bất khả kháng, bồi thường và phân chia chi phí khi hàng hóa gặp rủi ro.
Hiện nay, nhiều doanh nghiệp Việt Nam khi ký các hợp đồng mua bán quốc tế thường lựa chọn phương thức mua CIF, bán FOB. Theo các phương thức này, chi phí vận chuyển và các rủi ro phát sinh thuộc về đối tác. Tuy nhiên, về lâu dài thì đây không phải là phương thức được khuyến khích và đối tác vẫn có thể yêu cầu chia sẻ rủi ro mới giữ được quan hệ lâu dài. Vì vậy, việc mua bảo hiểm đầy đủ cho hàng hóa để giảm tổn thất khi phát sinh sự cố.
Đáng lưu ý, cần tăng cường phối hợp, trao đổi thông tin, đánh giá tình hình và ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai. Sử dụng các hệ thống thông tin và giám sát container, tàu hàng trực tuyến, thời gian thực để cung cấp thông tin nhanh chóng về tình hình vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ, Khu vực lân cận và các tuyến đường khác có liên quan. Các hiệp hội, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp logistics tăng cường phối hợp, phân tích tình hình trao đổi thông tin với cơ quan bộ ngành liên quan nhằm ứng phó đối với tình huống tương tự trong tương lai.
Hơn nữa, cần có sự tăng cường hợp tác chặt chẽ với quốc gia, tổ chức và doanh nghiệp quốc tế để chia sẻ, phối hợp thông tin và tìm kiếm giải pháp ứng phó đặc biệt đối với các tình huống khẩn cấp, khó lường. Phát triển kế hoạch tăng cường hợp tác quốc tế để ứng phó với các tình huống tương tự trong tương lai. Hiện nay, một số hiệp định hoặc tổ chức liên kết khu vực nhằm tránh đứt gãy chuối cũng ứng và đảm bảo chuỗi cung ứng toàn cầu và khu vực.
Đặc biệt, xây dựng kế hoạch phòng ngừa và phản ứng nhanh. Theo đó, doanh nghiệp chủ động xây dựng kế hoạch phòng ngừa để giảm thiểu nguy cơ, rủi ro, tổn thất từ sự cố trong thương mại, vận chuyển quốc tế và vấn đề liên quan. Chuẩn bị kế hoạch phản ứng nhanh chóng để giảm thiểu thời gian tác động và hạn chế ảnh hưởng với chuỗi cung ứng. Những giải pháp trên có thể góp phần cải thiện sự linh hoạt và khả năng chống chịu với các biến động của môi trường kinh doanh quốc tế liên quan đến doanh nghiệp Việt Nam khi xảy ra các sự cố không mong muốn trong tương lai như sự cố trên Biển Đỏ lần này.